Clint và Rachel Wells có lý do để cân nhắc việc mua một chiếc xe điện thay thế cho một trong những chiếc xe cũ của họ. Nhưng họ thậm chí còn có nhiều lý do hơn để gắn bó với xăng.
Cặp đôi sống ở Normal, Illinois (Mỹ), nơi được hưởng sự thúc đẩy kinh tế nhờ có nhà sản xuất ô tô điện mới nổi Rivian mở ở đó. Clint Wells cho biết xe điện là một bước tiến so với xe truyền thống sử dụng nhiên liệu hóa thạch và ông muốn ủng hộ điều đó.
Nhưng cặp đôi đã quyết định “mua những gì có giá cả phải chăng”, trong trường hợp của họ, một chiếc Honda Accord động cơ xăng có giá 19.000 USD sau khi đổi chiếc xe cũ.
Một chiếc xe điện có giá 25.000 USD hẳn sẽ rất hấp dẫn, nhưng chỉ có 5 mẫu xe điện mới có giá dưới 40.000 USD có mặt trên thị trường Mỹ vào năm 2024. Trong khi đó, mẫu xe điện rẻ nhất của Rivian là R1T trị giá tới 69.000 USD.
“Chúng tôi không thể tiếp cận được xe điện vào thời điểm này trong cuộc đời”, Rachel Wells nói.
Gia đình Wells nằm trong số hàng triệu người Mỹ chọn tiếp tục mua ô tô động cơ đốt trong thay vì xe điện, bất chấp mục tiêu đầy tham vọng của Tổng thống Joe Biden là xe điện sẽ chiếm một nửa trong tổng số ô tô mới bán ra ở Mỹ vào năm 2030. Năm ngoái, tỷ lệ này là 9,5%.
Giá xe điện cao kết hợp với những lo ngại về phạm vi lái xe và cơ sở hạ tầng sạc đã làm giảm sự nhiệt tình của người mua, ngay cả với những người tự coi mình là người ủng hộ công nghệ xanh.
Trong khi công nghệ xe điện vẫn đang được cải thiện và mức độ phổ biến của ô tô điện vẫn ngày càng tăng thì tốc độ tăng trưởng doanh số bán hàng đã chậm lại ở Mỹ. Nhiều nhà sản xuất ô tô đang xem xét lại kế hoạch sản xuất, cắt giảm số lượng xe điện mà họ dự định sản xuất cho thị trường Mỹ để chuyển sang sử dụng ô tô động cơ đốt trong và xe hybrid.
Xe điện cũng nằm ở giao điểm giữa hai ưu tiên cạnh tranh của chính quyền tổng thống Joe Biden: giải quyết vấn đề biến đổi khí hậu và bảo vệ việc làm của người Mỹ.
Tổng thống Joe Biden đã cam kết giảm lượng khí thải nhà kính của Mỹ xuống 50-52% vào năm 2030, việc phát triển rộng rãi xe điện là một phần quan trọng trong tham vọng đó. Nhưng ông Biden muốn đạt được điều đó mà không cần phải nhập khẩu từ Trung Quốc, nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới và là nước chiếm ưu thế trong nhiều nguyên liệu thô quan trọng để sản xuất xe điện. Mỹ đã đưa ra chính sách tăng thuế với các nhà sản xuất ô tô, pin và các linh kiện khác của Trung Quốc đồng thời hạn chế ưu đãi thuế liên bang đối với người tiêu dùng mua sản phẩm xe điện từ Trung Quốc.
Ý tưởng này cho phép Mỹ phát triển chuỗi cung ứng của riêng mình, nhưng các nhà phân tích cho rằng chủ nghĩa bảo hộ như vậy sẽ dẫn đến giá xe điện ở Mỹ tăng lên. Điều đó có thể cản trở doanh số bán hàng và dẫn đến việc Mỹ tụt lại phía sau Trung Quốc và Châu Âu trong việc phát triển xe điện. Viện Tài nguyên Thế giới cho biết từ 75 đến 95% phương tiện chở khách mới được bán vào năm 2030 cần phải chạy bằng điện nếu muốn đạt được các mục tiêu của thỏa thuận Paris.
Everett Eissenstat, cựu quan chức cấp cao của Đại diện Thương mại Mỹ, người từng phục vụ cả chính quyền Đảng Cộng hòa và Đảng Dân chủ, cho biết: “Không nghi ngờ gì nữa, việc tăng thuế nhập khẩu từ Trung Quốc sẽ làm chậm quá trình phát triển xe điện ở Mỹ. Chúng ta không sản xuất được xe điện mà người tiêu dùng mong muốn ở mức giá mà người dùng mong muốn.”
Chính quyền Mỹ đang cố gắng điều hòa các chính sách công nghiệp và khí hậu bằng cách đưa ra các ưu đãi thuế cho người tiêu dùng mua xe điện và khuyến khích các nhà sản xuất phát triển chuỗi cung ứng do Mỹ thống trị.
Mỹ hiện đang cấp khoản tín dụng thuế lên tới 7.500 USD dành cho người mua ô tô điện. Nhưng toàn bộ số tiền này chỉ dành cho những chiếc ô tô được sản xuất tại Mỹ với các thành phần khoáng chất và pin quan trọng cũng có nguồn gốc chủ yếu ở Mỹ.
Điều đó có nghĩa là rất ít xe đủ điều kiện nhận tín dụng tối đa. Hai năm kể từ khi Đạo luật Giảm lạm phát được thông qua, chỉ có 12 mẫu xe điện ở Mỹ thực sự có thể mang đến cho người mua được hưởng toàn bộ số tiền ưu đãi 7.500 USD.
Đạo luật Giảm lạm phát của Mỹ cũng cung cấp hàng trăm tỷ đô la trợ cấp và các ưu đãi khác cho các công ty xây dựng ngành năng lượng sạch trong nước. Lĩnh vực ô tô là một trong những ngành được hưởng lợi từ sự hào phóng đó.
Tháng trước, chính quyền của ông Biden đã tiến một bước xa hơn khi tăng thuế đối với hàng tỷ USD hàng hóa nhập khẩu từ Trung Quốc. Chúng bao gồm việc tăng gấp bốn lần thuế đối với xe điện nhập khẩu, tăng gấp ba lần thuế đối với pin lithium-ion của Trung Quốc lên 25% và áp dụng mức thuế 25% đối với than chì, chất được sử dụng để sản xuất pin.
Rất ít xe điện Trung Quốc được bán ở Mỹ. Polestar là nhà sản xuất ô tô thuộc sở hữu của Trung Quốc duy nhất hiện đang hoạt động tại Mỹ và chỉ bán được 2.210 ô tô trong quý đầu tiên trong tổng số gần 269.000 chiếc xe điện mới được bán ra ở Mỹ.
Wendy Cutler, cựu quan chức thương mại và phó chủ tịch Viện Chính sách Xã hội Châu Á, mô tả việc tăng thuế là một bước phát triển mới trong chính sách thương mại toàn cầu.
“Điều này gửi một tín hiệu rõ ràng tới Trung Quốc: đừng nghĩ đến việc xuất khẩu ô tô từ Trung Quốc sang Mỹ”, Wendy Cutler nói.
Đáng kể hơn thuế quan đối với ô tô điện của Trung Quốc là thuế đối với pin lithium-ion cũng như các vật liệu và linh kiện được sử dụng để sản xuất chúng.
Trung Quốc là quốc gia đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng pin xe điện, với các công ty như BYD và CATL đang ở vị thế thống trị thị trường pin. Trung Quốc chi phối việc xử lý các khoáng chất có trong pin lithium-ion cũng như sản xuất các thành phần pin như cực âm và cực dương.
Theo dữ liệu được phân tích bởi Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (CSIS), một tổ chức nghiên cứu ở Washington, các nhà sản xuất ô tô có trụ sở tại Mỹ đang nhập khẩu ngày càng nhiều pin từ Trung Quốc. Trong quý 1 năm 2024, hơn 70% ắc quy ô tô nhập khẩu có nguồn gốc từ Trung Quốc.
Thuế quan sẽ làm tăng chi phí sản xuất của các nhà sản xuất ô tô ở Mỹ và chi phí đó có thể sẽ được chuyển sang người tiêu dùng vì nguyên liệu và linh kiện pin hiện không có nơi nào cung cấp số lượng lớn như Trung Quốc.
Ngành xe điện tại Mỹ có sự tương đồng với ngành công nghiệp năng lượng mặt trời. Giá thành của các tấm quang điện giảm trên toàn thế giới khi các nhà sản xuất Trung Quốc (nơi được hưởng lợi từ trợ cấp chính phủ, chi phí lao động thấp hơn và quy mô ngày càng tăng) đã thống trị ngành công nghiệp này.
Điều đó mang lại lợi ích cho người tiêu dùng nhưng lại dẫn đến việc sản xuất và việc làm chuyển từ Mỹ sang Trung Quốc. Washington không muốn lặp lại quá trình này trong lĩnh vực ô tô.
Trong chiến dịch bầu cử tổng thống Mỹ hiện nay, vấn đề này cũng mang màu sắc chính trị. Michigan và Ohio, đều là nơi có số lượng lớn công nhân ô tô, là những bang xung đột trong cuộc bầu cử tổng thống. Cả ông Biden và ứng cử viên Đảng Cộng hòa Donald Trump đều đang cố gắng thu hút cử tri thuộc tầng lớp lao động ở đó.
Việc duy trì việc làm trong ngành công nghiệp ô tô của Mỹ khi ngành này hướng tới công nghệ xanh phần lớn phụ thuộc vào chuỗi cung ứng. Theo Cục Thống kê Lao động, hơn một nửa trong số 995.000 người làm việc trong ngành ô tô trên khắp nước Mỹ đang sản xuất các bộ phận thay vì lắp ráp xe. Xe điện đã đe dọa những công việc này vì hệ truyền động của chúng bao gồm ít bộ phận hơn so với ô tô có động cơ và hệ thống truyền động truyền thống.
Ilaria Mazzocco, chủ tịch kinh doanh và kinh tế Trung Quốc tại CSIS, cho biết sự cạnh tranh giảm và chi phí nhập khẩu linh kiện pin tăng cao có thể trì hoãn việc giảm giá cho người tiêu dùng Mỹ.
Mazzocco cho biết: “Không chỉ cùng một chiếc xe có giá thấp hơn ở Trung Quốc mà ở Trung Quốc bạn có nhiều loại xe đa dạng hơn. Các nhà sản xuất ô tô của Mỹ sẽ thoải mái khi không gặp phải sự cạnh tranh và họ sẽ có thể tập trung vào việc sản xuất những chiếc sedan và SUV lớn hơn, có tỷ suất lợi nhuận lớn hơn”.
“Đó chỉ là những gì chính quyền Biden cảm thấy họ cần phải làm trên mặt trận chính trị, bởi vì họ cần ưu tiên việc làm”, Mazzocco nói thêm.
Xe điện ở Mỹ phải đối mặt với những rào cản khác trong việc áp dụng đại trà. Giá cả phải chăng, thiếu cơ sở hạ tầng sạc và lo lắng về phạm vi sạc, tất cả vẫn là mối lo ngại đối với những người mua ô tô phổ thông ở Mỹ.
Giá một chiếc xe điện mới trung bình chỉ dưới 57.000 USD trong tháng 5, so với mức trung bình hơn 48.000 USD một chút cho một chiếc ô tô hoặc xe tải có động cơ truyền thống.
Giá khởi điểm cho một chiếc Tesla Model Y, loại xe điện phổ biến nhất ở Mỹ cho đến nay, chỉ chưa đến 43.000 USD trong quý đầu tiên. Ford F-150 Lightning, phiên bản điện khí hóa của xe bán tải bán chạy nhất ở Mỹ, được giới thiệu ở mức 42.000 USD khi được bán vào tháng 5 năm 2022 nhưng hiện có giá khởi điểm là 55.000 USD - cao hơn 11.000 USD so với F -150 chạy xăng.
Theo Cox Automotive, xe điện đã qua sử dụng rẻ hơn, với một chiếc xe chưa đầy 5 năm tuổi có giá khoảng 34.000 USD. Nhưng chúng vẫn đắt hơn những chiếc ô tô đã qua sử dụng có động cơ truyền thống, trung bình khoảng 32.100 USD và xe điện chỉ chiếm 2 đến 3% doanh số bán xe đã qua sử dụng.
Ford và Stellantis, công ty sở hữu các thương hiệu như Dodge, Ram và Jeep, đang hứa hẹn cung cấp xe điện trị giá 25.000 USD cho thị trường Mỹ trong vài năm tới. General Motors có kế hoạch hồi sinh Chevrolet Bolt với tư cách là chiếc xe điện “giá cả phải chăng nhất” trên thị trường. Giám đốc Tesla, Elon Musk, cũng đã nói với các nhà đầu tư vào tháng 4 rằng Tesla sẽ tung ra “những mẫu xe giá cả phải chăng hơn” trong năm nay hoặc đầu năm 2025.
Nhưng những mẫu xe điện giá rẻ này vẫn sẽ gặp phải những trở ngại như thiếu cơ sở hạ tầng sạc. Sạc qua đêm tại nhà là phương pháp bổ sung EV ưa thích, nhưng đây thực sự chỉ là một lựa chọn cho những ai có thể lắp bộ sạc tại nhà của mình. Những người sống trong các khu chung cư ở các bang như California, nơi phần lớn người dân lái xe điện, phụ thuộc nhiều hơn vào các cơ sở sạc điện công cộng.
Theo Bộ Năng lượng Mỹ, trong khi có khoảng 120.000 trạm xăng trên toàn quốc, thì chỉ có 64.000 trạm sạc công cộng ở Mỹ và chỉ 10.000 trong số đó là bộ sạc điện nhanh có thể sạc đầy pin trong 30 phút thay vì vài giờ. Các trạm sạc cũng có thể không hoạt động hoặc quá tải phải xếp hàng dài, buộc tài xế phải đi nơi khác.
Những người mua tiềm năng cũng lo lắng xe điện có thể không đi được xa trong một lần sạc như họ yêu cầu. Trong khi xe điện rất phù hợp với những chuyến đi ngắn, nhiều người Mỹ sử dụng ô tô và xe tải cho quãng đường dài hơn và lo lắng rằng việc sạc trên đường có thể khiến họ mất thêm thời gian lái xe hoặc thậm chí bị mắc kẹt. Thời tiết lạnh và việc chở nặng đều có thể làm giảm phạm vi hoạt động của xe điện.
John Bozzella, giám đốc điều hành của tập đoàn thương mại ô tô Hoa Kỳ, Alliance for Automotive Innovation, cho biết: “Những gì chúng tôi đang thấy là tốc độ tăng trưởng của xe điện nhanh hơn tốc độ tăng trưởng của bộ sạc công cộng”.
Nhiều nhà sản xuất ô tô toàn cầu đang đầu tư lớn vào các nhà máy sản xuất của Mỹ để đáp lại các ưu đãi của chính phủ. Nhưng do tốc độ tăng trưởng doanh số bán xe điện đang chậm lại, họ đang chuyển khoản đầu tư đó sang xe hybrid, sử dụng năng lượng pin cùng với động cơ truyền thống.
Tháng trước, giám đốc điều hành của GM, Nissan, Hyundai, Volkswagen và Ford đều nói rằng việc khai thác nhu cầu về xe hybrid là ưu tiên hàng đầu. Giám đốc điều hành Ford, Jim Farley, đã nói với các nhà đầu tư tại một hội nghị rằng “chúng ta nên ngừng nói về [xe hybrid] như một công nghệ chuyển tiếp”, thay vào đó hãy xem nó như một lựa chọn khả thi lâu dài.
Huyndai cho biết họ đang xem xét sản xuất xe hybrid tại nhà máy mới trị giá 7,6 tỷ USD ở Georgia. Đối thủ GM của Mỹ cho biết vào tháng 1 rằng họ sẽ giới thiệu lại công nghệ plug-in hybrid cho dòng sản phẩm của mình, mặc dù giám đốc điều hành Mary Barra gần đây khẳng định bà vẫn coi xe điện là tương lai.
John Bozzella nói rằng ngay cả khi có các biện pháp bảo hộ thuế quan và trợ cấp của Mỹ, ông không chắc ngành công nghiệp ô tô Mỹ sẽ mất bao lâu để sản xuất những chiếc xe điện có thể cạnh tranh với những chiếc xe Trung Quốc được trợ cấp nhiều về giá cả.
Van Jackson, trước đây là quan chức trong chính quyền Obama và hiện là giảng viên cao cấp về quan hệ quốc tế tại Đại học Victoria ở Wellington ở New Zealand, cho biết ô tô điện vẫn cần phải giảm giá nếu thị trường muốn tăng trưởng đáng kể.
“Làm thế nào để bạn thu hút người lao động và tăng lương cho họ, đồng thời có thị trường tăng trưởng cho những sản phẩm này, dù chúng đắt đến mức nào?” anh ấy hỏi. “Tôi là người thuộc tầng lớp trung lưu và tôi không đủ tiền mua một chiếc xe điện.”
Ông hoài nghi về việc liệu việc đưa nhà sản xuất xe điện và các linh kiện liên quan ra khỏi thị trường Mỹ có làm giảm giá ô tô và khuyến khích việc tiêu thụ hay không.
“Thuế quan đang câu thêm thời gian,” ông nói. “Nhưng không có mục đích cụ thể nào cả.”
Theo VN review
Nhưng cặp đôi đã quyết định “mua những gì có giá cả phải chăng”, trong trường hợp của họ, một chiếc Honda Accord động cơ xăng có giá 19.000 USD sau khi đổi chiếc xe cũ.
Một chiếc xe điện có giá 25.000 USD hẳn sẽ rất hấp dẫn, nhưng chỉ có 5 mẫu xe điện mới có giá dưới 40.000 USD có mặt trên thị trường Mỹ vào năm 2024. Trong khi đó, mẫu xe điện rẻ nhất của Rivian là R1T trị giá tới 69.000 USD.
“Chúng tôi không thể tiếp cận được xe điện vào thời điểm này trong cuộc đời”, Rachel Wells nói.
Gia đình Wells nằm trong số hàng triệu người Mỹ chọn tiếp tục mua ô tô động cơ đốt trong thay vì xe điện, bất chấp mục tiêu đầy tham vọng của Tổng thống Joe Biden là xe điện sẽ chiếm một nửa trong tổng số ô tô mới bán ra ở Mỹ vào năm 2030. Năm ngoái, tỷ lệ này là 9,5%.
Giá xe điện cao kết hợp với những lo ngại về phạm vi lái xe và cơ sở hạ tầng sạc đã làm giảm sự nhiệt tình của người mua, ngay cả với những người tự coi mình là người ủng hộ công nghệ xanh.
Trong khi công nghệ xe điện vẫn đang được cải thiện và mức độ phổ biến của ô tô điện vẫn ngày càng tăng thì tốc độ tăng trưởng doanh số bán hàng đã chậm lại ở Mỹ. Nhiều nhà sản xuất ô tô đang xem xét lại kế hoạch sản xuất, cắt giảm số lượng xe điện mà họ dự định sản xuất cho thị trường Mỹ để chuyển sang sử dụng ô tô động cơ đốt trong và xe hybrid.
Xe điện cũng nằm ở giao điểm giữa hai ưu tiên cạnh tranh của chính quyền tổng thống Joe Biden: giải quyết vấn đề biến đổi khí hậu và bảo vệ việc làm của người Mỹ.
Tổng thống Joe Biden đã cam kết giảm lượng khí thải nhà kính của Mỹ xuống 50-52% vào năm 2030, việc phát triển rộng rãi xe điện là một phần quan trọng trong tham vọng đó. Nhưng ông Biden muốn đạt được điều đó mà không cần phải nhập khẩu từ Trung Quốc, nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới và là nước chiếm ưu thế trong nhiều nguyên liệu thô quan trọng để sản xuất xe điện. Mỹ đã đưa ra chính sách tăng thuế với các nhà sản xuất ô tô, pin và các linh kiện khác của Trung Quốc đồng thời hạn chế ưu đãi thuế liên bang đối với người tiêu dùng mua sản phẩm xe điện từ Trung Quốc.
Ý tưởng này cho phép Mỹ phát triển chuỗi cung ứng của riêng mình, nhưng các nhà phân tích cho rằng chủ nghĩa bảo hộ như vậy sẽ dẫn đến giá xe điện ở Mỹ tăng lên. Điều đó có thể cản trở doanh số bán hàng và dẫn đến việc Mỹ tụt lại phía sau Trung Quốc và Châu Âu trong việc phát triển xe điện. Viện Tài nguyên Thế giới cho biết từ 75 đến 95% phương tiện chở khách mới được bán vào năm 2030 cần phải chạy bằng điện nếu muốn đạt được các mục tiêu của thỏa thuận Paris.
Everett Eissenstat, cựu quan chức cấp cao của Đại diện Thương mại Mỹ, người từng phục vụ cả chính quyền Đảng Cộng hòa và Đảng Dân chủ, cho biết: “Không nghi ngờ gì nữa, việc tăng thuế nhập khẩu từ Trung Quốc sẽ làm chậm quá trình phát triển xe điện ở Mỹ. Chúng ta không sản xuất được xe điện mà người tiêu dùng mong muốn ở mức giá mà người dùng mong muốn.”
Chính quyền Mỹ đang cố gắng điều hòa các chính sách công nghiệp và khí hậu bằng cách đưa ra các ưu đãi thuế cho người tiêu dùng mua xe điện và khuyến khích các nhà sản xuất phát triển chuỗi cung ứng do Mỹ thống trị.
Mỹ hiện đang cấp khoản tín dụng thuế lên tới 7.500 USD dành cho người mua ô tô điện. Nhưng toàn bộ số tiền này chỉ dành cho những chiếc ô tô được sản xuất tại Mỹ với các thành phần khoáng chất và pin quan trọng cũng có nguồn gốc chủ yếu ở Mỹ.
Điều đó có nghĩa là rất ít xe đủ điều kiện nhận tín dụng tối đa. Hai năm kể từ khi Đạo luật Giảm lạm phát được thông qua, chỉ có 12 mẫu xe điện ở Mỹ thực sự có thể mang đến cho người mua được hưởng toàn bộ số tiền ưu đãi 7.500 USD.
Đạo luật Giảm lạm phát của Mỹ cũng cung cấp hàng trăm tỷ đô la trợ cấp và các ưu đãi khác cho các công ty xây dựng ngành năng lượng sạch trong nước. Lĩnh vực ô tô là một trong những ngành được hưởng lợi từ sự hào phóng đó.
Tháng trước, chính quyền của ông Biden đã tiến một bước xa hơn khi tăng thuế đối với hàng tỷ USD hàng hóa nhập khẩu từ Trung Quốc. Chúng bao gồm việc tăng gấp bốn lần thuế đối với xe điện nhập khẩu, tăng gấp ba lần thuế đối với pin lithium-ion của Trung Quốc lên 25% và áp dụng mức thuế 25% đối với than chì, chất được sử dụng để sản xuất pin.
Rất ít xe điện Trung Quốc được bán ở Mỹ. Polestar là nhà sản xuất ô tô thuộc sở hữu của Trung Quốc duy nhất hiện đang hoạt động tại Mỹ và chỉ bán được 2.210 ô tô trong quý đầu tiên trong tổng số gần 269.000 chiếc xe điện mới được bán ra ở Mỹ.
Wendy Cutler, cựu quan chức thương mại và phó chủ tịch Viện Chính sách Xã hội Châu Á, mô tả việc tăng thuế là một bước phát triển mới trong chính sách thương mại toàn cầu.
“Điều này gửi một tín hiệu rõ ràng tới Trung Quốc: đừng nghĩ đến việc xuất khẩu ô tô từ Trung Quốc sang Mỹ”, Wendy Cutler nói.
Đáng kể hơn thuế quan đối với ô tô điện của Trung Quốc là thuế đối với pin lithium-ion cũng như các vật liệu và linh kiện được sử dụng để sản xuất chúng.
Trung Quốc là quốc gia đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng pin xe điện, với các công ty như BYD và CATL đang ở vị thế thống trị thị trường pin. Trung Quốc chi phối việc xử lý các khoáng chất có trong pin lithium-ion cũng như sản xuất các thành phần pin như cực âm và cực dương.
Theo dữ liệu được phân tích bởi Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (CSIS), một tổ chức nghiên cứu ở Washington, các nhà sản xuất ô tô có trụ sở tại Mỹ đang nhập khẩu ngày càng nhiều pin từ Trung Quốc. Trong quý 1 năm 2024, hơn 70% ắc quy ô tô nhập khẩu có nguồn gốc từ Trung Quốc.
Thuế quan sẽ làm tăng chi phí sản xuất của các nhà sản xuất ô tô ở Mỹ và chi phí đó có thể sẽ được chuyển sang người tiêu dùng vì nguyên liệu và linh kiện pin hiện không có nơi nào cung cấp số lượng lớn như Trung Quốc.
Ngành xe điện tại Mỹ có sự tương đồng với ngành công nghiệp năng lượng mặt trời. Giá thành của các tấm quang điện giảm trên toàn thế giới khi các nhà sản xuất Trung Quốc (nơi được hưởng lợi từ trợ cấp chính phủ, chi phí lao động thấp hơn và quy mô ngày càng tăng) đã thống trị ngành công nghiệp này.
Điều đó mang lại lợi ích cho người tiêu dùng nhưng lại dẫn đến việc sản xuất và việc làm chuyển từ Mỹ sang Trung Quốc. Washington không muốn lặp lại quá trình này trong lĩnh vực ô tô.
Trong chiến dịch bầu cử tổng thống Mỹ hiện nay, vấn đề này cũng mang màu sắc chính trị. Michigan và Ohio, đều là nơi có số lượng lớn công nhân ô tô, là những bang xung đột trong cuộc bầu cử tổng thống. Cả ông Biden và ứng cử viên Đảng Cộng hòa Donald Trump đều đang cố gắng thu hút cử tri thuộc tầng lớp lao động ở đó.
Việc duy trì việc làm trong ngành công nghiệp ô tô của Mỹ khi ngành này hướng tới công nghệ xanh phần lớn phụ thuộc vào chuỗi cung ứng. Theo Cục Thống kê Lao động, hơn một nửa trong số 995.000 người làm việc trong ngành ô tô trên khắp nước Mỹ đang sản xuất các bộ phận thay vì lắp ráp xe. Xe điện đã đe dọa những công việc này vì hệ truyền động của chúng bao gồm ít bộ phận hơn so với ô tô có động cơ và hệ thống truyền động truyền thống.
Ilaria Mazzocco, chủ tịch kinh doanh và kinh tế Trung Quốc tại CSIS, cho biết sự cạnh tranh giảm và chi phí nhập khẩu linh kiện pin tăng cao có thể trì hoãn việc giảm giá cho người tiêu dùng Mỹ.
Mazzocco cho biết: “Không chỉ cùng một chiếc xe có giá thấp hơn ở Trung Quốc mà ở Trung Quốc bạn có nhiều loại xe đa dạng hơn. Các nhà sản xuất ô tô của Mỹ sẽ thoải mái khi không gặp phải sự cạnh tranh và họ sẽ có thể tập trung vào việc sản xuất những chiếc sedan và SUV lớn hơn, có tỷ suất lợi nhuận lớn hơn”.
“Đó chỉ là những gì chính quyền Biden cảm thấy họ cần phải làm trên mặt trận chính trị, bởi vì họ cần ưu tiên việc làm”, Mazzocco nói thêm.
Xe điện ở Mỹ phải đối mặt với những rào cản khác trong việc áp dụng đại trà. Giá cả phải chăng, thiếu cơ sở hạ tầng sạc và lo lắng về phạm vi sạc, tất cả vẫn là mối lo ngại đối với những người mua ô tô phổ thông ở Mỹ.
Giá một chiếc xe điện mới trung bình chỉ dưới 57.000 USD trong tháng 5, so với mức trung bình hơn 48.000 USD một chút cho một chiếc ô tô hoặc xe tải có động cơ truyền thống.
Giá khởi điểm cho một chiếc Tesla Model Y, loại xe điện phổ biến nhất ở Mỹ cho đến nay, chỉ chưa đến 43.000 USD trong quý đầu tiên. Ford F-150 Lightning, phiên bản điện khí hóa của xe bán tải bán chạy nhất ở Mỹ, được giới thiệu ở mức 42.000 USD khi được bán vào tháng 5 năm 2022 nhưng hiện có giá khởi điểm là 55.000 USD - cao hơn 11.000 USD so với F -150 chạy xăng.
Theo Cox Automotive, xe điện đã qua sử dụng rẻ hơn, với một chiếc xe chưa đầy 5 năm tuổi có giá khoảng 34.000 USD. Nhưng chúng vẫn đắt hơn những chiếc ô tô đã qua sử dụng có động cơ truyền thống, trung bình khoảng 32.100 USD và xe điện chỉ chiếm 2 đến 3% doanh số bán xe đã qua sử dụng.
Ford và Stellantis, công ty sở hữu các thương hiệu như Dodge, Ram và Jeep, đang hứa hẹn cung cấp xe điện trị giá 25.000 USD cho thị trường Mỹ trong vài năm tới. General Motors có kế hoạch hồi sinh Chevrolet Bolt với tư cách là chiếc xe điện “giá cả phải chăng nhất” trên thị trường. Giám đốc Tesla, Elon Musk, cũng đã nói với các nhà đầu tư vào tháng 4 rằng Tesla sẽ tung ra “những mẫu xe giá cả phải chăng hơn” trong năm nay hoặc đầu năm 2025.
Nhưng những mẫu xe điện giá rẻ này vẫn sẽ gặp phải những trở ngại như thiếu cơ sở hạ tầng sạc. Sạc qua đêm tại nhà là phương pháp bổ sung EV ưa thích, nhưng đây thực sự chỉ là một lựa chọn cho những ai có thể lắp bộ sạc tại nhà của mình. Những người sống trong các khu chung cư ở các bang như California, nơi phần lớn người dân lái xe điện, phụ thuộc nhiều hơn vào các cơ sở sạc điện công cộng.
Theo Bộ Năng lượng Mỹ, trong khi có khoảng 120.000 trạm xăng trên toàn quốc, thì chỉ có 64.000 trạm sạc công cộng ở Mỹ và chỉ 10.000 trong số đó là bộ sạc điện nhanh có thể sạc đầy pin trong 30 phút thay vì vài giờ. Các trạm sạc cũng có thể không hoạt động hoặc quá tải phải xếp hàng dài, buộc tài xế phải đi nơi khác.
Những người mua tiềm năng cũng lo lắng xe điện có thể không đi được xa trong một lần sạc như họ yêu cầu. Trong khi xe điện rất phù hợp với những chuyến đi ngắn, nhiều người Mỹ sử dụng ô tô và xe tải cho quãng đường dài hơn và lo lắng rằng việc sạc trên đường có thể khiến họ mất thêm thời gian lái xe hoặc thậm chí bị mắc kẹt. Thời tiết lạnh và việc chở nặng đều có thể làm giảm phạm vi hoạt động của xe điện.
John Bozzella, giám đốc điều hành của tập đoàn thương mại ô tô Hoa Kỳ, Alliance for Automotive Innovation, cho biết: “Những gì chúng tôi đang thấy là tốc độ tăng trưởng của xe điện nhanh hơn tốc độ tăng trưởng của bộ sạc công cộng”.
Nhiều nhà sản xuất ô tô toàn cầu đang đầu tư lớn vào các nhà máy sản xuất của Mỹ để đáp lại các ưu đãi của chính phủ. Nhưng do tốc độ tăng trưởng doanh số bán xe điện đang chậm lại, họ đang chuyển khoản đầu tư đó sang xe hybrid, sử dụng năng lượng pin cùng với động cơ truyền thống.
Tháng trước, giám đốc điều hành của GM, Nissan, Hyundai, Volkswagen và Ford đều nói rằng việc khai thác nhu cầu về xe hybrid là ưu tiên hàng đầu. Giám đốc điều hành Ford, Jim Farley, đã nói với các nhà đầu tư tại một hội nghị rằng “chúng ta nên ngừng nói về [xe hybrid] như một công nghệ chuyển tiếp”, thay vào đó hãy xem nó như một lựa chọn khả thi lâu dài.
Huyndai cho biết họ đang xem xét sản xuất xe hybrid tại nhà máy mới trị giá 7,6 tỷ USD ở Georgia. Đối thủ GM của Mỹ cho biết vào tháng 1 rằng họ sẽ giới thiệu lại công nghệ plug-in hybrid cho dòng sản phẩm của mình, mặc dù giám đốc điều hành Mary Barra gần đây khẳng định bà vẫn coi xe điện là tương lai.
John Bozzella nói rằng ngay cả khi có các biện pháp bảo hộ thuế quan và trợ cấp của Mỹ, ông không chắc ngành công nghiệp ô tô Mỹ sẽ mất bao lâu để sản xuất những chiếc xe điện có thể cạnh tranh với những chiếc xe Trung Quốc được trợ cấp nhiều về giá cả.
Van Jackson, trước đây là quan chức trong chính quyền Obama và hiện là giảng viên cao cấp về quan hệ quốc tế tại Đại học Victoria ở Wellington ở New Zealand, cho biết ô tô điện vẫn cần phải giảm giá nếu thị trường muốn tăng trưởng đáng kể.
“Làm thế nào để bạn thu hút người lao động và tăng lương cho họ, đồng thời có thị trường tăng trưởng cho những sản phẩm này, dù chúng đắt đến mức nào?” anh ấy hỏi. “Tôi là người thuộc tầng lớp trung lưu và tôi không đủ tiền mua một chiếc xe điện.”
Ông hoài nghi về việc liệu việc đưa nhà sản xuất xe điện và các linh kiện liên quan ra khỏi thị trường Mỹ có làm giảm giá ô tô và khuyến khích việc tiêu thụ hay không.
“Thuế quan đang câu thêm thời gian,” ông nói. “Nhưng không có mục đích cụ thể nào cả.”
Theo VN review
